Поль Арзенс

21.04.2014

О кончив в самом начале ХХ века парижскую школу изящных искусств, Поль Арзенс получил серьезное академическое образование и вскоре открыл собственную художественную мастерскую, в которой занялся живописью и монументальной скульптурой, используя для своих композиций модный и прогрессивный в те годы листовой металл. Особых успехов на этом поприще он не сыскал, зато достиг высочайшего мастерства в ручной выколотке сложных форм из алюминия, сравнявшись в этом умении с лучшими кузовщиками Италии и Франции 1920-1930 годов. В те времена, напомним, все еще практиковалось индивидуальное изготовление кузовов для авто – подобно тому, как веками на заказ делали кузова для конных экипажей.

Вскоре Арзенс задумался о более утилитарном применении своих уникальных способностей чувствовать металл на уровне молекулярного строения, вытягивать и изгибать его поверхность на грани предельных возможностей металла, соединять детали в прочные и напряженные оболочки сферических и сигарообразных форм. Также он научился создавать прочные структуры из тонко-стенных дюралевых трубок. А еще он обладал уникальным даром видеть форму в прозрачном, как стекло, и оттого кажущимся нематериальным, но прочном и пластичном материале, появившемся в 1928 году под маркой Plexiglas. То, что распространение этого материала было вызвано бурным развитием авиации и ростом скоростей самолетов с закрытой кабиной экипажа, лишь придавало прозрачному пластику популярности.

Окуните ваши кисти

В самый канун II Мировой войны Арзенс увлекся пейзажами, но быстро понял, что для того, чтобы выезжать на любимые всеми художниками места побережья Нормандии с холстом, мольбертом, солнцезащитным зонтом и большим ящиком с красками, у него отсутствует подходящий для этой цели автомобиль; старый дребезжащий американский Buick конца 1920-х годов, что стоял в семейном парижском гараже, с большой натяжкой годился лишь на запчасти или для того, чтобы стать донором для постройки самоделки: большого и удобного автомобиля для выездов на пленэр. В результате от Buick в ход пошла рама, шестицилиндровый двигатель в 3,5 литра объемом и некоторые элементы подвески, кузов он придумал и сделал сам, мастерски выколотив его из листов алюминия, затем отполировал до зеркального блеска и укрепил складную парусиновую крышу – так стало гораздо удобнее: ведь с панорамным ветровым стеклом и опущенным верхом можно подбирать ракурс для будущего пейзажа в движении, не выходя из автомобиля и не останавливаясь. А подняв верх, можно было не замечать неожиданно брызнувший дождик, который не мог теперь прервать и испортить его любимого занятия. В конце почти семиметрового веретенообразного кузова Поль укрепил большую складную раму багажника для перевозки холстов, которую при желании еще можно было использовать также и как мольберт. «Смотрите, кит плывет, настоящий кит!» – закричал в первый же его выезд попавшийся навстречу мальчишка из бакалейной лавки. La Baleine (Кит) – так Арзенс и стал с этого дня называть свой первый автомобиль. К чести создателя, форма автомобиля получилась весьма прогрессивной – «понтонной»: без выступающих подножек, архаичных крыльев колес и отдельно стоящих фар – все эти элементы Арзенс интегрировал в один объем гладкого и хорошо обтекаемого кузова, фары упрятал за декоративную решетку радиатора (так позже будут поступать многие французские автодизайнеры). А понтонный кузов (с общей боковиной и без выступа­ющих подножек) завоюет мировое признание лишь после окончания войны. Вид La Baleine неизменно вызывал улыбку у его друзей и просто прохожих; быть может, по этой причине в 1940 году Арзенс выполнил свое-образную работу над ошибками и построил свой второй автомобиль, схожий по своей идеологии с первым «Китом», но поменьше и на шасси FIAT. Он не сохранился, но есть фотография, на которой видно, что длиной новый автомобиль был 4,5 метра, имел модный в те годы «пулеобразный нос» капота, боковые стекла, обтекаемое наружное зеркальце заднего вида и даже украшения в виде изящных хромированных накладочек на крыльях колес.

Ab ovo

Несмотря на все усилия, дальше самоделок автомобильные фантазии Поля Арзенса так и не поднялись. Быть может, ему просто не повезло. Но духом он не пал. Мечтать ему не помешала даже начавшаяся II Мировая война. Более того, третий построенный им автомобиль, получивший название «Электрическое яйцо», был предназначен также исключительно для личных целей живописца-изобретателя. В этот раз автомобиль появился в ответ на строжайший запрет на продажу горюче-смазочных материалов, введенный в 1942 году немецкими оккупационными властями Парижа. На своем электрическом автомобиле изобретатель проехался всего один раз, но, как рассказывали его друзья, поездка в принципе подтвердила расчетные цифры эксплуатации: с экипажем из двух человек автомобиль мог пробежать до 100 км, достигая скорости в 75 км/час, затем пяти аккумуляторным батареям требовалась подзарядка. После войны на автомобиль был установлен компактный двигатель внутреннего сгорания объемом 125 см3.

Годы послевоенной разрухи еще сильнее ухудшили материальное положение Арзенса. Он брался за любую работу, в частности, принялся за выполнение нескольких эскизов поездов для французского железно-дорожного комитета (SNCF).

В результате в 1947 году парижский мечтатель и художник становится главным дизайнером всего подвижного состава железных дорог Франции.

Многих художников, которые в годы между двумя мировыми войнами занимались архитектурой кораблей, поездов и автомобилей, привлекали в этом лишь скорость и эмоции, исходящие от романтики быстрых и дальних путешествий. Рассудительность и утилитарная сторона вопроса отодвигались на второй план. В мировом промышленном дизайне утверждалась эпоха стиля «Стримлайн». Например, в этом направлении работал американский дизайнер-футуролог Норман Бел Геддес, который в своих проектах автомобилей и междугородных автобусов прежде всего старался запечатлеть эффектную форму падающей капли жидкости. Это нравилось зрителю, и такие обтекаемые средства транспорта пользовались успехом. Функционализм с его рассудительной пользой сопротивлялся довольно вяло, ведь не всякий автовладелец желал испытывать на себе результаты занудных поучений, что и как следует делать, садясь в автомобиль, укладывая багаж и выходя из личного и неповторимо индивидуального транспорта. Естественно, что потребитель автомобилей хотел большей свободы само-выражения и более ярких эмоций от внешности своего транспорта. В этой связи становится понятным, почему итальянский автомобильный дизайнер Ривелли де Бомонт предпочитал самовыражаться в проектах функциональных заднемоторных концепций городского такси и в формах других видов общественного и утилитарного транспорта. Казалось, что Арзенса также не волновала и не увлекала романтика больших авиационных скоростей, которые в начале 1930-х годов питали аэродинамические исследования таких немецких авиационных инженеров, как Румплер и Ярай, последователи которых совсем скоро с энтузиазмом возьмутся за насыщение автомобильных форм авиационной атрибутикой: хвостовыми килями-стабилизаторами и пулеобразными носами капотов. Арзенс размышлял об абсолютно противоположном: эффективном автомобиле с нормальными эксплуатационными скоростями, автомобиле удобном и безопасном для человека. При этом, являясь прежде всего художником, он видел эту проблему как бы с другой стороны – визуального восприятия формы автомобиля и ее места во всей системе рукотворной, второй природы. Отсюда проистекает увлеченность Арзенса простыми геометрическими телами: шаром и цилиндром.

В работе по созданию городского электромобиля исключительно силами собственной художественной мастерской Арзенс впервые в мире произвел термоформовку плексигласа по деревянной форме (матрице). Также по макету и снятым с него лекалам скульптор вручную на кожаном мешке с песком выколотил сферические поверхности для кузова своего автомобиля. Каркасом послужила тонкостенная дюймовая дюралевая труба, собранная в жесткую и прочную структуру. Из дюралевой трубы большего диаметра, исполнявшей роль продольного несущего стрингера пола, была построена также и оригинальная подвеска колес. Вообще Арзенс любил повозиться с механикой, например, легко придумал автоматическую коробку передач и для каждого проекта создавал оригинальную подвеску колес, конструкцию тормозов и рулевого управления.

Остаться с носом

Поль Арзенс прожил долгую жизнь и скончался в 1993 году. После войны, в 50-60-х годах, быть может, разоча-ровавшись в автомобилях, и, главное, приуныв из-за отсутствия интереса к его автомобильным фантазиям со стороны промышленности, художник полностью переключился на работу с железнодорожным транспортом. Его предложения по формам электровозов подкупали свежестью решений и технологичностью, и на основе его эскизов строятся электровозы с характерной формой обратного наклона ветрового стекла кабины машиниста, известного под названием Nez Cassé («сломанный нос»).

Летом 1951 года Арзенс в последний раз позабавил парижан выездом на своем очередном автотворении. На этот раз это был семейный автомобиль четы Арзенс – самого художника, супруги и их маленького сына. Автомобиль приводился в движение двигателем в 5,5 л.с. и отличался заднемоторной компоновкой, трубчатым каркасом из алюминия и огромной прозрачной крышей из органического стекла.

Фантазировать на темы автомобилей с тех пор он перестал, скорее всего, счел, что все их для себя он просто переделал. Два самых первых личных автомобиля Арзенса уцелели и сегодня в полностью рабочем состоянии экспонируются во Французском национальном автомобильном музее Мюлуза.