Тест-драйв Ferrari 458 Italia GT3
В чемпионатах GT этот автомобиль доминировал не один год. Но теперь ему пора на покой.
Нам выпала фантастическая удача — проводить его, да так, что теперь на трассе нашего полигона в Ваирано новый рекорд круга.
Пора на покой, уже готов новый 488 GT3. Но 458-й о пенсии не думает. Он выиграл все, что можно было выиграть, и в этом году планирует снова объехать полмира, побороться за звание чемпиона в гонках грантуризмо. И с таким потенциалом болид еще вполне способен на спортивные подвиги.
Подготовленный по регламенту Fia GT3, 458-й — машина в полном смысле гоночная. Чтобы пробраться в кокпит, приходится перелезать через трубы каркаса безопасности. Сделать это непросто, но, когда приспособился, получается довольно быстро. И это важно, потому что в гонках на выносливость пилоты сменяют друг друга в среднем каждый час и времени терять нельзя. Гоночное сиденье плотно охватывает корпус. Ходы регулировок очень небольшие, поэтому сиденья подгоняют под пилотов индивидуально. Когда четырехточечный ремень безопасности застегнут и затянут, свобода движений сводится почти к нулю.
Все основные органы управления — стеклоочистители, фары, радиопередатчик, ограничитель скорости для заезда на питлейн и тому подобное — вынесены на рулевое колесо. Внизу справа — ручка, с помощью которой регулируется контроль тяги. Предусмотрено девять позиций: первые три — для сухого асфальта, следующие две — для влажного и слегка мокрого, дальше — для дождя, вплоть до ливня. На консоли еще одна ручка, тоже очень важная, она позволяет корректировать работу АБС. Сегодня нам повезло: асфальт сухой, светит солнце, хотя и очень холодно. Значит, выбирать не приходится: ставим ручку в третью позицию.
От внешней батареи заводим V-образную «восьмерку» — никаких проблем. Глушителей в системе выпуска нет, но это единственное, что отличает гоночную модель от серийной. Точнее, почти единственное: регламент обязал гонщиков устанавливать во впускном тракте два рестриктора, ограничивающих количество подаваемого в цилиндры воздуха и, соответственно, мощность. Наряду с этим регламент устанавливает ограничения по массе и прижимной силе. За счет этого организаторы чемпионатов GT обеспечивают равенство условий для всех участников.
Большое антикрыло создает прижимную силу, которая гарантирует превосходный баланс
Включаем первую. Левую педаль отпускаем осторожно: ход короткий, а хватает сцепление резко. Тут же задаемся вопросом: как удается настоящим пилотам, только выехав из бокса, на непрогретой еще резине лететь во всю мощь? Во время телетрансляций кажется, что проблем у них нет, но в реальности, поверьте на слово, все гораздо сложнее. Только посильнее жмешь на газ, как задние шины начинают буксовать, и контроль тяги тут как тут, душит все наши потуги. Впечатление такое, что контроль потерян, управлять 458-м ты больше не можешь, под колесами масло. А ведь четыре огромные шины с надписью Pirelli достали из чехлов-грелок всего пару минут назад. Видимо, не догрели — на трассе реально холодно. Один круг, другой, третий. Резина греется, тормоза тоже. Наконец чувствуем — пора!
Это ни на что не похоже. С мощными машинами мы знакомы не понаслышке, нет ни одного спорткара, который не побывал бы на треке в Ваирано, но за рулем гоночного болида все по-другому. И подход нужен другой. Пилот должен играть в унисон со сликами и аэродинамикой. Сцепные свойства шин меняются в зависимости от температуры, и это очень чувствуется.
Аэродинамика создает прижимную силу, которая тоже меняется, но пропорционально квадрату скорости. Так что на одних инстинктах к пределу не подберешься, приходится думать, анализировать данные телеметрии. Только так можно определить, в каком месте следует откинуть здравый смысл и пойти на риск. Хотя и риска-то, по сути, нет — чистая физика. Гоночный автомобиль, со своей стороны, делает все, чтобы не разочаровать пилота. Прогретая резина вгрызается в асфальт, и это прибавляет уверенности. Ты сливаешься с болидом в единое целое. Руль реагирует на любое действие мгновенно, поэтому сначала лучше ехать поосмотрительнее. Тормоза — отдельная песня. Усилителя нет, на педаль приходится именно давить, но зато какая мощь, как точно дозируешь усилие. Правда, их тоже необходимо разогреть: для уверенной работы нужна оптимальная температура.
Круг летит за кругом, и мы все лучше понимаем Ferrari. Несмотря на рестрикторы во впускном тракте, V8 не остановить. Он тянет на низах, ревет на верхах, раскручивается фантастически. Секвентальная коробка с очень короткими передачами не отстает, переключается решительно, даже слишком, так что в повороте может нарушить баланс. Переключатель Traction Control стоит в пятой позиции, и мы четко ощущаем, как система работает на выходе из узких поворотов. Значит, пора повернуть ручку на «четверку». Еще круг — и на «тройку». Теперь 458-й ние. Реакции его не отличаются брутальностью, но они моментальны. Traction Control все еще дает о себе знать, но ведет себя намного скромнее, не мешает, наоборот, помогает ускоряться. Не думаем, чтобы раньше нам приходилось сидеть за рулем автомобиля, так резко реагирующего в узких поворотах, и при этом настолько сбалансированного в скоростных дугах. Передние и задние колеса работают в абсолютном согласии, однако это идеальное равновесие не так уж сложно нарушить. Нужно внимание: ошибок болид не прощает. Все хорошо, но есть проблема: мы не нащупали предел. Где он? Результат в тесте поразительный — 1,4 g, но в широком повороте, наверное, получится больше? Сколько? 1,45 g? У нас получилось. Но и это предел ли?
Все привычные органы управления, в том числе переключатель контроля тяги, перенесены на руль.
На консоли остался переключатель АБС.
Наш пилот Давиде Фугацца выжал из 458 GT3 все, на что болид способен. Круг он прошел меньше чем за 1 мин 6 с — быстрее в Ваирано не удавалось никому. На трассе длиной всего 2560 м разрыв с серийной моделью составил почти семь секунд. Вот вам разница между дорожным спорткаром, причем не каким-нибудь, а одним из быстрейших, 458 Speciale, и настоящим гоночным автомобилем. Здесь все другое: настройки подвески, масса 1215 кг (серийная машина весит 1456 кг), резина, аэродинамика. И это несмотря на то, что по регламенту мощность двигателя пришлось ограничить: вместо 605 «лошадей» — всего 550.
В скоростных дугах значение бокового ускорения вплотную приближалось к 1,5 g, это на 30-35% выше, чем способен показать 458 Speciale. Скорость GT3 в поворотах тоже была выше, в среднем на 10-20 км/ч.
От A до B 17«79
От B до C 21«92
От C до A 26«02
Температура воздуха — 8°C, асфальта — 8°C.
Салон 458 GT3 лишился всего лишнего: массу довели до допустимого регламентом минимума. На переднем плане — «клетка» каркаса безопасности и система пожаротушения. Ремни четырехточечные. Руль съемный, без этого пилоту трудно занять рабочее место.
Двигатель
• Объем — 4498 см3
• 8 цилиндров V-образно (90°)
• Макс. мощность — 550 л.с. при 9000 об/мин
• Макс. крутящий момент — 550 Нм при 6000 об/мин
Трансмиссия
• Задний привод, самоблокирующийся дифференциал
• Секвентальная КП, 6 ступеней
Колеса и шины
• Pirelli PZero
• Передние — 315/680R18
• Задние — 325/705R19
Тормоза
• Передние — 380×34 мм
• Задние — 355×32 мм
Габариты и масса
• База — 2650 мм
• Длина — 4599 мм
• Ширина — 2035 мм
• Высота — 1157 мм
• Масса — 1215 кг
Стефано Гай выиграл на 458-м почти все, что можно. Трижды становился обладателем итальянского трофея Challenge Ferrari, дважды (в 2012 и 2013 годах) — вице-чемпионом, а в 2014-м — чемпионом Европы в серии Blancpain Endurance. В 2015-м на точно таком же, как пришедший к нам на тесты, автомобиле выступал на нескольких этапах итальянского чемпионата GT. От него 458 GT3 секретов не держит. Советы чемпиона оказались исключительно полезны для участников тестов. В перерывах между гонками Стефано дает уроки в школе безопасного вождения.
Тест-драйв семейства Porsche: от Carrera до RSR >>
Тест-драйв Lamborghini Aventador SV >>
Bentley Flying Spur W12 установил рекорд на льду Байкала >>
Тест-драйв Lamborghini Huracan >>
