Тест-драйв Ferrari 488 GTB
Купе из Маранелло обзавелось турбиной и получило прежде немыслимую динамику.
Только не накручивайте себя — чтобы найти смысл такого автомобиля, трек не обязателен. Хотя и сильно помогает...
Имея в руках Ferrari, совершенно неважно, с чего начинать рассказ. Можно даже с дверных ручек, у которых на 488 GTB функционал не ограничивается их базовым предназначением.
Первая вещь, к которой прикасаешься, прежде чем попасть в автомобиль, выполняет и четкую аэродинамическую функцию, вот так-то. Профиль ручки помогает направить поток воздуха в огромные боковые воздухозаборники, которые с точки зрения эстетики и являются самым важным новшеством по сравнению с предыдущей моделью — 458 Italia. Связь поколений очень сильна, новинка широко пользуется богатейшим наследием предков, и именно поэтому в ходе теста мы будем часто вспоминать ее предшественника.
Тем не менее это не отменяет факта: 488 GTB — совсем другой автомобиль. Любой Ferrari — отдельная история, а неоспоримые родственные узы не мешают актуальной модели быть на 85% абсолютно новой, что подчеркивают инженеры из Маранелло. Конечно, в этот раз шаг вперед не столь широкий, как в 2009 году, когда 458 Italia удалось переписать все правила жизни среднемоторных купе. Здесь же царит та же погода, что и семь лет назад, вот только градус выше. Гораздо выше.
Важнее всего не думать, что 488 GTB — продукт рестайлинга. Это словечко по отношению к Ferrari звучит не просто непочтительно — неуместно.
Чтобы попасть в салон, нужно больше времени, чем для погружения в атмосферу: уникальный аромат кожаной отделки Ferrari начинает щекотать эго, стоит открыть дверь (да-да, именно с помощью той самой ручки, о которой мы говорили вначале).
И одновременно возникает эффект непроизвольной памяти — пока оглядываешься вокруг, все тебе кажется знакомым, разве что кроме системы пуска двигателя с кнопки: обычный ключ, надо сказать, здесь уже выглядел бы скорее блажью, чем данью традициям. А вот великолепный тахометр, занимающий главенствующее место на щитке приборов, по-прежнему очень кстати.
Маленький шедевр пока что держится под напором современности, которая в автомобиле представлена, например, двумя дисплеями по бокам от щитка. По правде говоря, наличие head-up дисплея было бы совсем не лишним: учитывая характеристики, возможность иметь перед глазами информацию о скорости и не отвлекаться от дороги сэкономила бы кучу времени.
А вот аналогичную проблему с информацией о частоте вращения двигателя уже давно решили: интегрированные в верхнюю часть рулевого колеса светодиоды идеальны. Стоит такой вариант недешево — 3630 евро за углепластиковый руль, но он очень хорош как с эстетической, так и с функциональной точек зрения, поскольку, когда начинаешь ехать действительно быстро, отвлекаться и всматриваться в стрелку тахометра попросту некогда.
Восьмицилидровый мотор — нечто фантастическое. Нет смысла оплакивать «атмосферники» — моторы минувших дней. Окей, до 9000 об/мин, как двигатель 458 Italia, он не крутится, но все же стоит примириться с наддувом, потому что 488 GTB разгоняется ничуть не хуже предшественника.
А звук не хуже и не лучше, он просто другой — в этом оркестре играют более низкие ноты и переходят на баритон вместо злобных металлических голосов прошлого. Если же вас волнует вопрос турбоямы, то это зря: на 2000 об/мин тяга приходит через 0,8 с. Сможете ли вы уловить разницу с 0,7 с у атмосферного предшественника?
Кроме того, хотя и кажется, что новый мотор не так голоден до высоких оборотов, как V8 у 458 Italia, но раскручивается до 8000 об/мин он все равно быстрее. И ладно бы ощущения, однако и приборы говорят то же самое.
На дороге этот Ferrari не вытрясает позвоночник: очень хорошее свойство при езде по не самому идеальному асфальту, да и в повсе дневной городской жизни. Подвеску можно сделать еще более мягкой в зависимости от положения селектора режимов, имеющего имя собственное — «Манеттино».
Впервые он появился на F430 Scuderia по совету Михаэля Шумахера. Однако давайте избегать путаницы — селектор не эквивалентен режиму Comfort: клавиша на руле появилась для веселой езды по неровной поверхности, на которой слишком плотная подвеска не мешала бы получить надежный контакт шины с дорогой. И надо сказать, что при таких вводных удержаться от нарушений скоростного и прочих режимов очень тяжело, нужна недюжинная сила воли.
Ferrari 488 GTB любит трек. Лишь там он проявляет себя до последней лошадиной силы. То есть интуитивным, легким в управлении, прощающим ошибки, как немногие центральномоторные спорткары, автомобилем. Чтобы получить соответствующее своему статусу уважение, машине неважно, кто сидит за рулем.
Более того, кажется, что она, наоборот, старается выставить в выгодном свете все твои умения даже в том случае, когда рожден ты водителем, а не пилотом. Главное — не ошибиться с выбором положения «Манеттинно»: не стоит пытаться обманывать себя и автомобиль, потому что раскусит он эти шулерские приемы моментально. Если же ты сделал правильный выбор, автомобиль становится продолжением твоего тела, и множество электронных систем (F1-Trac, E-Diff , Ssc 2 и т.д.) работают на тебя, а не против.
Через наши руки прошли многие суперкары, и мы должны были бы уже привыкнуть к рулевому управлению, которое по ощущениям связано непосредственно с мозгом. Однако именно ощущения, которые доходят до черепной коробки от колес, делают 488 GTB интригующим сверх меры. Тяжело представить себе что-то более крутое: у 911 Turbo S силенок в избытке, но по точности управления «немец» сильно уступает творению итальянских инженеров, с последним сравнится лишь скальпельно-острый McLaren 650S.
У 488 GTB нет все более приживающегося на суперкарах полноуправляемого шасси (у Ferrari оно недавно дебютировало на F12 TdF), однако устойчивость и маневренность прекрасно сочетаются, хотя, по сути, являются противоборствующими параметрами. Нужно лишь решить, чего хочешь, и знать, как это правильно попросить. И тогда в нужный момент одна из сторон медалей просто станет превалировать над другой.
Экран мультимедии на щитке приборов, справа от тахометра, а управление — две ручки и три клавиши в правой части кокпита. Система не очень сложная, а логика меню вполне интуитивная. Жаль, что дублирующее управление системой на руле (на обратной стороне спиц) очень куцее и относится только к музыкальной части комплекса. Это следствие специфической концепции эргономики 488 GTB, согласно которой на руле должны располагаться преимущественно клавиши, отвечающие за поведение автомобиля. Здесь все очень далеко от уровня интеграции «человек — машина» Audi R8, где большинство функций можно задействовать, не снимая рук с руля.
Если исключить такого монстра, как 918 Spyder, новым королем Ваирано станет 488 GTB: он обошел, хоть и ненамного, Huracán. В самом медленном и извилистом секторе трассы (сектор B-C на схеме) Lamborghini быстрее на 0,47 с за счет полного привода. Но на оставшихся участках трассы Ferrari отыгрывает полсекунды с лишним, турбированный V8 по факту тянет лучше атмосферного V10. Однако Ferrari впечатляет не только великолепными данными двигателя.
Еще сильнее понравился общий баланс автомобиля: в быстрых дугах — легкая недостаточная поворачиваемость, на остальных участках — легко контролируемая избыточная. Стоит отметить и работу КП, предлагающей правильную ступень в нужный момент, и рулевое управление, позволяющее четко дозировать угол поворота, несмотря на высочайшую остроту.
Турбомотор, который не навевает ностальгию об «атмосферниках» — вот цель инженеров Ferrari. Чтобы ее добиться, использовали все способы убрать задержку отклика: турбины twin scroll запитаны от выпускного коллектора с трубками равной длины, а вал турбин вращается на шариковых подшипниках. Совместно с другими решениями это сократило турболаг на 60%.
Но время отклика — лишь одна сторона. Двигатель разрабатывали для трека, и поэтому он тоже подвергся глубокой доработке по сравнению с мотором California T, на базе которого и сделан. По факту неизменным остался лишь блок. Для сохранения ощущения от вождения, схожего с тем, что дает автомобиль с атмосферным мотором, тяга по-разному выдается на разных передачах. Коробка работает быстрее, чем на 458 Italia (время переключений вверх сократилось на 30%, а вниз — на 40%).
Теперь это уже традиция: никаких обвесов. Ferrari научился прятать аэродинамические Эле менты в дизайне кузова.
Внесли множество изменений в аэродинамику: плоское днище с аэродинамическими рассекателями и диффузор с подвижными перегородками по необходимости меняют прижимную силу и сопротивление воздуху.
В Маранелло это называют «дутый» спойлер: воздух в нижней части заднего стекла частично обтекает кузов, увеличивая прижимную силу, а отчасти направляется в расположенную еще ниже прорезь. Этот самый второй поток питает след, снижая аэродинамическое сопротивление.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель
• Сзади в пределах базы, продольно, бензиновый
• V8 (90°)
• Диаметр цилиндра — 86,5 мм
• Ход поршня — 83,0 мм
• Объем — 3902 см3
• Макс. мощность — 670 л.с. при 8000 об/мин
• Макс. крутящий момент — 760 Нм при 3000 об/мин
• Блок цилиндров и головки блока из легких сплавов
• 2 верхних распредвала на головку блока, 4 клапана на цилиндр (цепь)
• Непосредственный впрыск, две турбины и промежуточный охладитель
Трансмиссия
• Задний привод
• Роботизированная коробка с двумя сцеплениями, 7 ступеней
Колеса и шины
• Пер. 245/35ZR20 91Y
• Зад. 305/30ZR20 103Y
• Ремкомплект
Кузов
• Купе, 2 двери, 2 места
Подвеска
• Передняя — на поперечных рычагах, витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
• Задняя — многорычажная, витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
• Гидравлические амортизаторы с электронным управлением
Тормоза
• Дисковые вентилируемые, АБС и ESP
Рулевое управление
• Рейка с электрогидравлическим усилителем
Габариты и масса
• База — 2650 мм
• Пер. колея — 1679 мм, задняя колея — 1647 мм
• Длина — 4568 мм, ширина — 1952 мм, высота — 1211 мм
• Масса — 1525 кг, максимальная — 1785 кг
• Багажник — 230 дм3
• Топливный бак — 78 л
Место производства
• г. Маранелло (Италия)
Общая компоновка не должна сбивать с толку — мест только два, хотя они легко примут в свои объятия и довольно крупных пассажиров. Кстати, интересно, насколько хорошо реализован доступ в салон — проблем с ним не возникает, хотя высота кузова всего 1,2 м.
Поведение на дороге. Эффективен как немногие, но при этом способен вселить уверенность в водителя как никакое другое центральномоторное купе.
Двигатель и КП. Традиционные достоинства, возведенные на новый уровень. Для эффективного использования V8 коробка с двумя сцеплениями — идеальный союзник.
Мультимедия. Старания заметны, как и прогресс. Однако такой автомобиль все равно заслуживает еще более продвинутой системы.
Обзор назад. В автомобилях такого рода назад почти ничего не видно, и это нормально. И именно поэтому задняя камера должна входить в состав базового оборудования — это вопрос безопасности!
Одна эпоха завершается, начинается другая. И не нужно сожалений: переход к турбонаддуву не повредил 488 GTB. Конечно, был риск, что 458 Italia мог остаться ориентиром с точки зрения эмоций. Потому что если уж о чем и говорить, так о способности атмосферного V8 набирать и скидывать обороты — это нечто экстраординарное. Но в Маранелло не теряли духа и как из шляпы фокусника вытащили кое-что не менее сенсационное. Быть может, потому что на каждой передаче у мотора отдельная кривая крутящего момента, но турбоямы нет и следа, а прибавка мощности при этом составила сотню «лошадок».
Чтобы убедиться, что перед нами очередной шедевр из Италии, достаточно посмотреть итоги тестов испытательного центра Quattroruote, хотя и эмоции играют большую роль. Поверьте, они тоже фантастические.
Не будем забывать о конструкции автомобиля, о его шасси, чьи врожденные качества несомненно высокого уровня доводятся до заоблачного электроникой. Задача последней — не просто уберечь водителя от проблем: F1-Trac, E-Diff , Ssc 2 работают на повышение градуса удовольствия от управления автомобилем.
Причем не нужно выжимать все соки и докапываться до последней крупицы души 488 GTB, чтобы убедиться, что миллионы рублей потрачены не впустую. Ведь 488 GTB великолепен, даже когда неспешно катишь и переключаешь передачи всего-то на 3000 об/мин. Что еще нужно, чтобы этот суперкар стал мечтой?
Тест-драйв Ferrari 458 Italia GT3 >>
Обзор нового Nissan GT-R: первое знакомство >>
Обзор обновленного Porsche 718 Cayman >>
Тест-драйв Lamborghini Aventador SV >>
Обзор нового Porsche 911 Carrera S >>
