Тест-драйв Ford Mustang: истинный янки

02.02.2016

Европа ждала полвека и наконец дождалась. «Янки-спортсмен», американская икона официально прибыл в Старый Свет. И едет он именно так, как любят европейцы.

Здесь и далее фото Ford

Характеристики

На передней панели перед глазами пассажира табличка: Mustang since 1964. Сегодняшнее поколение американского спорткара — уже шестое. И первое за 50 лет, которое официально ввозится и продается в Италии. Наш Испытательный центр раньше эту модель не тестировал (что до России, то наш импортер обещал сдвинуть сроки и привезти Mustang в следующем году).

Mustang GT

Чувства, надо сказать, мы испытали смешанные: и любопытство, и, не будем лгать, некоторое предубеждение, и, конечно же, энтузиазм, охватывающий наш небольшой коллектив всякий раз, когда на испытания приходит незнакомая модель. Надо сказать, что к полувековому юбилею автомобиль серьезно обновился, отказался от многих решений, которые не менялись пятьдесят лет. Инженеры работали с чистого листа, что, скажем сразу, принесло свои плоды.

Ford Mustang

Все очень даже обыденно: так Mustang готовили к тестам. В боксы заезжали ненадолго, но и техника и пилоты могли передохнуть.

ОТЗВУКИ ПРОШЛОГО

Во-первых, Mustang — автомобиль отличный, великолепный, на дороге не обратить на него внимание невозможно. Пропорции верные: длинный капот, в меру смещенный назад салон, корма фастбек, которую это купе получило в 1967 году. Дополняют облик четыре больших 19-дюймовых диска, обутых в сверхнизкопрофильные шины. И конечно, ставшая классикой решетка, похожая на акулью пасть, плюс блок-фары с тремя вертикальными элементами — от этого стиля Mustang не откажется никогда. Одним словом, самый настоящий «янки».

Ford Mustang

Внизу консоли, рядом с кнопкой запуска двигателя — четыре рычажка (слева направо): «аварийка», отключение системы стабилизации, регулятор усилия на рулевом колесе и рычажок выбора одного из четырех доступных режимов настроек.

В салоне традиции тоже сохранились, здесь много отсылок к моделям 60-х годов, хотя и осовремененных. Спицы руля стоят под углом к колонке, два больших циферблата на щитке разделены немаленьким многофункциональным дисплеем. Посадка непривычная, очень низкая, ноги уходят глубоко под панель. Садиться, само собой, не очень удобно, руль буквально нависает над объемным креслом Recaro (опция). Конечно, решение есть: всякий раз, когда выходишь из автомобиля, сиденье можно отодвигать назад. Но это как-то непрактично. Заняв наконец место за рулем и убедившись, что сидеть достаточно удобно, вдруг обнаруживаешь другую проблему: ничего не видно. С водительского места капот кажется больше, чем на самом деле. Но к этому привыкаешь, габариты кузова чувствуются неплохо.

На консоли расположен дисплей мультимедийной системы Sync 2, под ним кнопка запуска двигателя и четыре довольно старомодных хромированных рычажка.

НАКОНЕЦ-ТО МЕХАНИКА

Прямо под консолью — коротенький, сантиметров десять, рычаг переключения передач. Вот оно, открытие Америки. После того как они изобрели автомат и стали настойчиво продвигать его по всему миру, после того как многие забыли, зачем нужна педаль сцепления, американцы вновь открыли для себя радость, которую дарит пилоту «механика». Если не все, то по крайней мере настоящие фанаты, ведь не за просто так на Porsche не отказываются от механических коробок, да и Jaguar, подготавливая выпуск F-Type, решился-таки сдуть пыль с «ручки».

Короче, «механика» — тренд. В случае с Mustang коротенький рычаг управляет работой шестиступенчатой коробки Getrag MT82: ходы короткие, передачи включаются точно и четко.

Mustang GT

Mustang — типичный «американец» с собственными ценностями. Достаточно отключить систему стабилизации, и можно дрифтовать по-серьезному.

Первая-вторая передачи очень короткие. Третья и четвертая тоже близко, пятая подлиннее, можно разгоняться до 250 км/ч. Шестая же длиннющая — на полигоне от нее никакой пользы, это для магистрали, чтобы в салоне было тихо, а бензин расходовался экономно. Но в принципе коробка не прочь попотеть и на треке. Сцепление же требует усилия в 15 кг.

На шоссе Mustang радует водителя в полной мере. Обновленный мотор V8 стал не только экономнее, но и задиристее. А звучит вообще чудесно. На низах урчит в полудреме, но, стоит нажать на газ, просыпается мгновенно. На 4000 об/мин тональность меняется, слышно весь «табун», тяга нарастает неистово, пока на 6900 об/мин стрелка тахометра не упрется в ограничитель. Пилоту приходится работать и руками, и ногами, но не в этом ли удовольствие?

Педали — металл с резиновыми вставками. Работать по принципу «мысок-пятка» удобно — иначе быстро вниз не переключишься. В общем, едешь как в старые добрые времена, тебя обуревают давно забытые чувства и эмоции: никаких джойстиков, лепестков и прочих электронных «штучек». И с удовлетворением понимаешь, что способен обуздать 418 «лошадей». Немного внимания и включенный контроль тяги (он позволяет задать обороты в момент трогания с места), и после нескольких попыток уже разгоняешься до «сотни» за пять секунд, а до 200 км/ч — за все шестнадцать.

ОТЛИЧНАЯ ХОДОВАЯ

Отказавшись от древнего (хотя, конечно, знакового) неразрезного моста, неспособного справиться с нагрузкой, которой подвергаются задние колеса, инженеры поставили на Mustang современную, полностью алюминиевую многорычажку. Разницу заметит любой. Кренов нет, но при этом подвеска отнюдь не жесткая: и управляемость на высоте, и в плане комфорта серьезных замечаний нет. Здесь нельзя не сказать о рулевом управлении. Руль отзывчивый, острый, но при этом очень точный, и, если от американского купе получаешь настоящее удовольствие, вклад рулевого управления недооценивать не стоит.

Mustang GT

Тормоза же стали для нас настоящим сюрпризом. Ход у педали очень короткий, давить приходится от души, но ее чувствительность поразительна! Схватывают тормоза не хуже, чем у любого европейского спорткара. Система готова всячески сопротивляться усталости — ее признаков мы не заметили, даже когда наматывали круг за кругом на время. Стрелки хронометра, кстати, зафиксировали результат, достойный уважения.

На треке автомобиль показал себя во всей красе. Он умеет на высокой скорости входить в повороты, слабенький снос ощущается лишь на выходе (исключительная заслуга самоблокирующегося дифференциала, никакой электроники — чистая «механика»), так что вся мощь мотора V8 используется с пользой. Многорычажная подвеска на скорости работает великолепно.

Даже когда жмешь по-серьезному, купе четко следует заданной траектории и внушает пилоту чувство уверенности. Если системе стабилизации все же приходится вмешаться, она делает свою работу быстро, точно и практически незаметно. Короче, над настройками поработали на славу, едет Mustang эффективно.

КАК НЕ ПОПРОБОВАТЬ

Само собой, когда впереди, под капотом, трудится многолитровый V8, и его мощность без потерь доходит до ведущих задних колес, так и подмывает пустить машину юзом, подымить шинами. Тем более что конструкторы предусмотрели специальное устройство (Line Lock), которое блокирует передние колеса, а задние при этом продолжают вращаться, и купе крутится на одном месте. По заявлению производителя, это «особый маневр, позволяющий быстро прогреть шины».

Но мы-то понимаем, что это типичная звездно-полосатая «фишка». «Американцев» действительно ни с кем не спутать — какими были, такими и остались. Что им третье тысячелетие.

ЛОГИКА ПО БЛОКАМ

SYNC 2 самая продвинутая мультимедийная система из тех, что ставит на свои модели Ford (правда, на подходе Sync 3). В первую очередь это касается логики управления: четыре блока (телефон, мультимедиа, спутниковый навигатор, климат-контроль) и, соответственно, четыре цветные полоски по краям экрана. Переключаться между функциями проще простого. Полоски видны всегда, что бы ни отображалось на дисплее, опасность потеряться в меню и подменю исключена. Кроме того, в нижней части дисплея есть кнопка возврата на домашний экран, которая тоже видна всегда. Чтобы упростить взаимодействие человека с электроникой, инженеры Ford предусмотрели возможность ввода многих команд голосом. Система действительно передовая: она не предъявляет особых требований к структуре фраз, команды можно отдавать вполне человеческим языком. По крайней мере в теории. На практике, увы, Sync 2 отнюдь не всегда стремится понять, чего от него хотят. Тачскрин тоже реагирует на касания с задержкой.

Мультимедийная система. Общие характеристики

ТРЕКОВЫЙ ХАРАКТЕР

Не особо экстремальные настройки — плод удачного компромисса между комфортом и динамикой. Ехать по шоссе очень приятно, но и когда мы попытались нащупать предел, заставив «американца» нестись меж поребриков трассы управляемости в Ваирано, Mustang не стушевался. Он лишь чуть-чуть отстал от Jaguar F-type. Быстрые повороты автомобиль проходил с легким сносом (в первом, на скорости 165 км/ч, боковое ускорение составило 1,07 g), а на медленном участке выписывать траектории помогал знатный «табун» под капотом. Тем более что управлять мощностью достаточно несложно, раскручивается атмосферный V8 очень ровно. Понравился руль, достаточно быстрый и чувствительный. Коробка великолепна, она всегда готова поработать в экстремальном режиме. Тормоза хватают мощно, усилие дозируется без труда.

САМ СЕБЕ ИСПЫТАТЕЛЬ

Среди бесконечного числа функций бортовой электроники есть система, измеряющая динамические характеристики. Не попробовать, как она работает, мы, конечно, не могли. Решили задействовать систему в тестах на разгон и торможение. Показания бортового компьютера и наших приборов можно сравнить по приведенной ниже таблице. На разгоне компьютер немного недобрал. На торможении, наоборот, проявил чрезмерный оптимизм, в реальности все было не так.

Ускорение

РЕВОЛЮЦИЯ В СТИЛЕ HI-TECH

Сегодня любая модель проектируется с прицелом на глобальный рынок. Блок цилиндров и головки пятилитрового V8 отлиты из алюминия, в головках по четыре распредвала, корректоры фаз на впуске и выпуске. Геометрия впускных трактов изменяется, заслонки на низких режимах частично закрываются, чтобы обеспечить оптимальное сгорание топлива. На каждый цилиндр приходится по четыре клапана, ход клапанов — 13 мм, диаметр впускных — 37,3 мм, выпускных — 31,8 мм.

Двигатель Mustang

Двигатель V8, объем 5,0 л (в американской системе — 302 кубических дюйма), атмосферный, с впрыском во впускные коллекторы

Прочные облегченные шатуны выкованы из стали, полученной по порошковой технологии. Поставляемые в Европу экземпляры штатно комплектуются пакетом Performance Pack: поперечина, связывающая опорные чашки, усиленная подвеска и тормоза Brembo, передние вентилируемые диски диаметром 380 мм и 36-миллиметровые скобы с шестью рабочими цилиндрами.

Задние диски (330 мм) тоже вентилируемые. В сравнении с предыдущим поколением число штампованных панелей кузова сократилось с 14 до 9. Используется больше специальных сталей, крышка капота — из алюминия. На сборочной линии применяются лазерные технологии, длина клеевых соединений, крепящих различные усиливающие элементы, составляет 27 м. Жесткость кузова увеличилась на 31%.

Ford Mustang

Впереди обычный макферсон (на переднем плане) с двумя шаровыми опорами, что позволяет уверенно гасить реакции при торможении. Сзади — многорычажка с алюминиевыми деталями. Усилитель руля электрический
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель

• Бензин, спереди продольно

• V8, развал 90°

• Диаметр цилиндра 92,2 мм

• Ход поршня 92,7 mm

• Объем 4951 см3

• Макс. мощность 419 л.с./308 кВт при 6500 об/мин

• Макс. крутящий момент 530 Нм при 4250 об/мин

• Блок и головка цилиндров из легкого сплава

• 4 распредвала в головках, два корректора фаз, впускной тракт изменяемой геометрии, 32 клапана, цепь

Трансмиссия

• Задний привод

• 6-ст. МКП

Колеса и шины

• Передн. 255/40R19

• Задн. 275/40R19

• Комплект для быстрого ремонта шин

Кузов

• Купе, 2 дверей, 4 мест

Подвеска

• передняя — макферсон, витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости

• задняя — независимая, многорычажная, витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости

• амортизаторы гидравлические

Тормоза

• дисковые, передние вентилируемые, АБС и ESP

Рулевое управление

• рейка с электрическим усилителем

Габариты и масса

• База 2720 мм

• Колея передних колес — 1582 мм, задних — 1655 мм

• Длина — 4784 мм, ширина — 1916 мм, высота — 1381 мм

• Снаряженная масса — 1720 кг, полная масса — 2087 кг

• Багажник — 332 дм3

• Бак 61 л

Место производства

• г. Флэт-Рок (США)

КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА

Первое, что приходит на ум, когда перед тобой Mustang, — дешево, но сердито. К неудержимой механике этого «американца» обычно прилагается довольно простенькая комплектация. Но даже с таким подходом качество изготовления заметно выросло. Хотя без замечаний не обошлось. Например, на внутренних поверхностях кузова отсутствует слой финишного лака, а порой и краска лежит тоненьким слоем, как, например, в районе петель крышки багажника.

С другой стороны, ответная часть замка крышки капота наполовину окрашена той же краской, что и кузов, а этого быть не должно. Кузов собран лучше, чем прежде, хотя правая дверь висит кривовато. Неровно установлено уплотнение под левым стеклом. Уплотнения дверей надежные. Салон собран хорошо, но смотрится непремиально: обшивка дверей из жесткого пластика, передняя панель покрыта мягким пластиком только в районе приборного щитка и пассажирской подушки. Спортивные сиденья Recaro смотрятся красиво, каждая деталь сделана качественно.

Внешний вид, Салон

В отличие от других породистых спорткаров салазки сидений прикрыты пластиковым кожухом. Этим, правда, забота о задних пассажирах и ограничивается. Дефлекторов системы климат-контроля для них не предусмотрено, теплый воздух к ногам не подводится. Багажник отделан неплохо, металла не видно, ответная часть замка закрыта шторкой.

Плюсы и минусы Mustang

САЛОН И ОБЗОРНОСТЬ

На фоне серьезных габаритов салон получился небольшим. Задние места далеко не полноценные. Впереди же сидеть однозначно удобно. Большое спортивное сиденье затрудняет доступ на водительское место, от него до руля всего несколько сантиметров. С высотой никаких проблем.

СТАТИСТИЧЕСКИЕ ИЗМЕРЕНИЯ

Размеры в сантиметрах, углы в градусах:

Обзорность

Место водителя

Багажник

ОЦЕНКИ

Водительское место

Сиденье гарантирует надежную поддержку, но несколько сковывает движения рук. Подушка как будто утоплена.

Передняя панель и щиток приборов

У водителя много информации (даже экзотической, вроде температура головок цилиндров и т.п.). Показания порой читаются не особо отчетливо.

Аудиосистема и навигация

Мультимедиа Sync 2 — самая продвинутая из того, что предлагает американский производитель. В эксплуатации она проста и понятна.

Климат-контроль

Современный двухзонный климат-контроль с электронным управлением работает грубовато. Заданная температура в салоне устанавливается очень быстро.

Обзорность

Во-первых, осторожно с капотом (к счастью, угадать его габариты несложно). Ну а для движения задним ходом предусмотрели телекамеру.

Отделка

Чисто американский подход: для Mustang куда важнее суть. Никакой мишуры, все просто, а местами слишком просто.

Оснащение

Комплектация достаточно богата, а опций немного. Плюс предлагают несколько дополнительных пакетов оборудования.

Безопасность

Но некоторые системы, ставшие практически незаменимыми — автоматический тормоз, активный круиз-контроль, — недоступны даже за деньги.

Салон

На передних сиденьях в целом удобно, хотя свободного места не особо много. Задние места практически детские. Доступ тоже не очень удобный.

Багажник

Форма не очень правильная, но 380 литров объема для купе совсем немало. Плюс задние спинки складываются.

Комфорт

Для откровенно спортивной двухдверки очень неплохо. Подвеска не слишком жесткая, звук двигателя только радует.

Двигатель

Большой рабочий объем гарантирует двигателю отзывчивость на низких и средних режимах. Мощность нарастает вплоть до 6500 об/мин.

Ускорение

Трогаться с места нужно осторожно: чуть зазеваешься, и протектор останется на асфальте. Мощность V8 набирает исключительно ровно.

Эластичность

На нажатие педали Mustang реагирует однозначно. На пятой передаче все отлично, на шестой похуже, но передача очень уж длинная.

Коробка передач

Механическая коробка работает как по книжке. Рычаг точный, ходы короткие, никаких заминок. Сцепление тяжеловато, но для такого автомобиля в самый раз.

Рулевое управление

Руль не самый отзывчивый, зато послушный. И очень точный, особенно на скорости. Усилие можно регулировать (предусмотрено три уровня).

Тормоза

Тормозной путь короткий в любой ситуации. Хватают тормоза резко, усилие модулируется точно. Усталости система не поддается.

На дороге

Дорогу держит отлично, едет устойчиво. Система стабилизации настроена удачно. Великолепное сочетание эффективности и безопасности.

Расход топлива

Восьмицилиндровый двигатель бензин любит. Разве что при движении с постоянной скоростью цифра расхода не выглядит пугающей.

Цена

Более спортивного автомобиля за 40 000 евро в Европе не купить. Во сколько Mustang оценят в России, неизвестно, как и время официального дебюта.

Гарантия

Два года на автомобиль в целом. Дальше Ford Protect — программа, позволяющая продлить гарантийный срок до пяти лет.

НРАВИТСЯ

Двигатель и коробка. V8 — и резв, и эластичен. В паре с шестиступенчатой «механикой» он работает отлично, настоящий подарок для пилотов старой школы.

Тормоза. Специалисты Brembo поработали на славу, тормоза Mustang близки к идеалу: мощные, отлично сбалансированные, не знающие усталости.

НЕ НРАВИТСЯ

Расход. С двигателем 5.0 претендовать на экономичность смешно. В среднем литра бензина хватает на 8 км, но, если жать на газ, расход растет, и очень заметно.

Салон. По документам автомобиль четырехместный, но про задние места можно смело забыть. Там сядут разве что дети, даже не подростки.

ВЫВОДЫ

Морай Каллум, вице-президент Ford Motor Company, отвечавший за дизайн новинки, говорит, что Mustang шестого поколения должен был стать «стопроцентным американцем». С другой стороны, когда приходится менять облик модели, ставшей частью автомобильной истории, отринуть прошлое невозможно. «Главное — не увлечься стилем ретро», — сказал Каллум в недавнем интервью.

Новый Mustang однозначно устремлен в будущее. На вид настоящий «янки», механика первоклассная, поведение отточенное, вплотную приблизившееся к самым строгим европейским стандартам. Что подтверждают и выставленные по итогам тестов оценки испытателей Quattroruote. И конечно, подкупает европейская цена: 43 000 евро за версию с восьмицилиндровым мотором.

Mustang GT

Другого такого предложения на рынке спорткаров не найти. Тем не менее стоит помнить о дорожном налоге — ежегодный взнос в 3500 евро быстро вернет в реальность. Если же вы можете обойтись без восьми цилиндров, есть варианты подешевле. С четырехцилиндровым турбированным агрегатом цена снижается до 38 000 евро, а его 314 «лошадок» будет вполне достаточно. Хотя, конечно, Mustang без V-образной «восьмерки»... Если не хотите мучиться с рычагом и сцеплением, никто вас не заставляет. Доплатите 2000 евро, получите классический шестидиапазонный автомат с гидротрансформатором.

ОЦЕНКА РЕДАКЦИИ
Ford Mustang
79/100

Оценка получена по результатам испытаний, проведенных на трассе собственного полигона в Ваирано (Италия) в ноябре 2015 года.