Тест-драйв Kia Sportage: настоящий смельчак
2 099 900 рублей — именно столько стоит Kia Sportage нового поколения.
Конечно, курсы валют нынче скачут, да и на тесте побывал экземплярчик в топовой комплектации GT-line Premium. Но согласитесь, два миллиона за компактный корейский кроссовер — заявочка весьма смелая.
Мощность 185 л.с.
Разгон 0–100 км/ч за 9,5 с
Цена 2 099 900 руб.
Впрочем, цена (тем более что у версий попроще она не так больно кусается) — не единственное смелое решение в новом Sportage. Только взгляните на внешность кроссовера. Да, фирменная «улыбка тигра», натянутая на мордочки всех современных Kia немцем Питером Шрайром, никуда не делась. Но хитрый прищур прежних узеньких фар уступил место довольно крупной оптике слега изогнутой формы. А самое любопытное, что дизайнеры разместили ее выше широченной «пасти» радиаторной решетки, отчего кроссовер, по словам одних, стал похож на лягушонка, а по выражению других, напоминает классические спорткары середины прошлого века.
Мнения разделились, но равнодушных не осталось. А это, пожалуй, главное в современном дизайне. В общем, несмотря на преемственность в силуэте и оформлении кормы, внешность у Sportage получилась весьма смелая и даже провокационная.
400 Нм достигает пиковый крутящий момент двухлитрового турбодизеля Kia Sportage
Автомобиль слегка увеличился в размерах. Так, в длину он прибавил 40 мм, вытянувшись до 4480 мм, а в высоту — 10 мм, приподнявшись до 1645 мм. Колесную базу при этом растянули на 30 мм (до 2670 мм). И эта прибавка, пожалуй, наиболее ощутимая. Пассажирам второго ряда пространства над головой хватало и в прошлом Sportage, а вот в ногах вольготно было не всем. В новой же машине с комфортом на заднем диване устроился даже сопровождающий наc фотограф ростом под 2 м. Так что места тут хватит всем: и детям, и питомцам, и даже теще.
Такая прибавка в пространстве — заслуга не одной лишь растянутой колесной базы, но и новых передних кресел, спинки которых стали уже. К слову, эти сиденья с более прочным стальным каркасом не только компактнее и легче прежних, но и удобнее. Спина в них не устала даже после трехчасовой поездки. По крайней мере, в тех, что были установлены на тестовые автомобили. Хотя у нас нет уверенности, что у базовых версий с механическими настройками есть регулировка поясничного подпора. Хотя бы ручная.
Что же касается остального убранства интерьера, то оно тут весьма стильное и практичное. Передняя панель и обшивка дверей выполнены из немаркого и весьма приятного на ощупь материала, а жестковатый пластик встречается лишь в отделке ниже поясной линии. К эргономике тем более не придраться. Все на месте и сделано с умом.
Прибавьте к этому полный электропакет, подогрев всего, что можно подогреть, хороший мультимедиацентр с 9-дюймовым сенсорным дисплеем, а также аудиосистему JBL c восемью динамиками и получите весьма недурную обстановку. В общем, жить можно. И очень даже неплохо.
Вообще, нашпигованность нового Sportage всякого рода электроникой впечатляет. Посудите сами. На прошлой модели из водительских ассистентов была доступна лишь система помощи при спуске со склона. Теперь же к ней добавились системы, контролирующие мертвые зоны, считывающие дорожные знаки, удерживающие автомобиль в полосе и умеющие экстренно тормозить до полной остановки в случае возникновения опасности.
Кроме того, на Sportage можно заказать автоматический дальний свет и автопарковщик, который умеет не только самостоятельно заезжать на парковочное место, но и выезжать из него. Раньше такой набор электронных помощников в этом классе могли позволить себе только премиальные марки.
Базовый Sportage — переднеприводный и оснащается старым 2-литровым атмосферником мощностью 150 л.с., который работает в паре с 6-ступенчатой «механикой». Впрочем, 6-диапазонный автомат и трансмиссия 4×4 доступны с этим мотором за доплату. Второй бензиновый двигатель в линейке Sportage — это 1,6-литровый наддувный агрегат с непосредственным впрыском, который выдает 177 л.с. и 265 Нм. Но он в паре с новейшим 7-ступенчатым «роботом» с двумя сухими сцеплениями и полным приводом доступен только на топовой комплектации автомобиля GT Line Premium за 2 069 000 рублей. Особняком стоит 2-литровый 185-сильный турбодизель, который сочетается исключительно с автоматом и полным приводом. Версию именно с такой силовой установкой нам и предоставили на тест. Да, энерговооруженности этого агрегата с лихвой хватает увесистому кроссоверу и в городе, и на трассе. Но признаться, от 400 Нм пикового крутящего момента доступного на «полке» от 1750 до 3000 об/мин подсознательно ждешь большего. Такой Sportage, безусловно, быстрый. Но субъективно автомобилю с ним не хватает прыти. И если с небольшим провалом тяги на старте, пока мотор раскручивается до 1800–2000 об/мин, можно смириться, то дальнейший натужный разгон кажется все же флегматичным для версии с одним из топовых агрегатов.
При этом нельзя сказать, что 6-ступенчатый автомат некорректно ассистирует двигателю. Нужная передача включается вовремя и уступает место следующей ровно в верхней кромке рабочего диапазона, а переключения быстрые и без задержек. Видимо, ньютонметры «вязнут» в жидкости массивного гидротрансформатора автоматической коробки. Только не подумайте, что мы наговариваем на корейский кроссовер. Повторимся, Sportage ускоряется хорошо. Как-никак, а разгон до «сотни» укладывается в 10 с (а если точнее, то 9,5 с). Но делает он это как-то без огонька.
Зато рулится автомобиль здорово. Шасси настроено отменно (по кроссоверным меркам, конечно же). Несмотря на не очень жесткие настройки демпферов, крены кузова невелики даже в крутых виражах, а продольная раскачка не критична даже при резких замедлениях. И пусть усилие на руле немного велико даже в гражданском режиме настроек мехатроники (не говоря уже о Sport), зато обратная связь всегда понятная и прозрачная. При этом баранка не перегружена информацией о дорожном полотне, но ее всегда достаточно, чтобы успеть отреагировать и не улететь в кювет в случае сноса и заноса. Плюс в скоростных маневрах в дело может вступать еще один водительский помощник — VSM. Это система активного управления, которая при помощи тормозных механизмов имитирует работу межколесного дифференциала, подтормаживая колесо на внутреннем радиусе поворота и передавая больше тяги на внешнее.
Не забыли мы и про бездорожье. Хотя, конечно, гравийка за пределами асфальта в Греции, где проходил наш тес-драйв, местами даже лучше, чем некоторые дороги у нас на Рязанщине. Тем не менее мы свернули в горы. И здесь Sportage показал себя с лучшей стороны.
Помнится, кроссовер прошлого поколения был жестковат на плохом покрытии. И этот нельзя назвать образцовым. Но в отличие от старого Sportage, чья подвеска порой срабатывала в буфер даже на «лежачих полицейских», новый держался молодцом. Даже крупные ямы и рытвины он «проглатывал» молча, не передавая на кузов ни ударов, ни вибраций.
На наш взгляд, смелая заявочка корейцев непременно оправдается. Sportage будет востребован, даже на нашем безостановочно падающем авторынке. Главное — удержать цену на заявленном уровне. Впрочем, здесь должна корейцам помочь российская сборка модели, которая уже налажена на калининградском «Автоторе».
Смелый и даже провокационный дизайн, просторный и удобный салон, широкий выбор дополнительного оборудования, богатый выбор комплектаций.
Жестковатые настройки подвесок, слабая шумоизоляция колесных арок, отсутствие бензинового турбомотора в начальных комплектациях.
Алексей Моторов, тест-редактор журнала «АвтоМир»
Компания Kia давно прошла точку невозврата. Их модели больше не рассматриваются покупателями как более доступная альтернатива европейским или японским автомобилям. Поэтому марке пора сформулировать собственную философию, чтобы продавать клиентам не просто качественный продукт, но и историю и традиции. Что же касается нового Sportage, то не нужно быть экспертом, чтобы спрогнозировать очевидное: этот кроссовер станет очередным бестселлером Kia.
Что, если бы автомобили были супермоделями >>
Тест-драйв Lamborghini Aventador SV >>
Fiat 124 Spider: взрыв из прошлого >>
Обзор нового Porsche 911 Carrera S >>
Тест-драйв семейства Porsche: от Carrera до RSR >>
Тест-драйв Maserati Quattroporte >>
- Автор: Давид Акопян
